O sistema de xestión térmica dun coche é un sistema importante para regular o ambiente da cabina do coche e o ambiente de traballo das súas pezas, e mellora a eficiencia do uso de enerxía mediante o arrefriamento, o quecemento e a condución interna da calor. En poucas palabras, é coma se a xente necesitase usar un parche para a febre cando ten febre; e cando o frío é insoportable, necesitase usar un calentador de bebés. A complexa estrutura dos vehículos eléctricos puros non pode ser afectada pola operación humana, polo que o seu propio "sistema inmunitario" xogará un papel vital.
O sistema de xestión térmica dos vehículos eléctricos puros axuda na condución maximizando o uso da enerxía da batería. Ao reutilizar coidadosamente a enerxía térmica do vehículo para o aire acondicionado e as baterías do interior do vehículo, a xestión térmica pode aforrar enerxía da batería para ampliar a autonomía de condución do vehículo, e as súas vantaxes son especialmente significativas en temperaturas extremas, tanto de calor como de frío. O sistema de xestión térmica dos vehículos eléctricos puros inclúe principalmente os compoñentes principais comosistema de xestión de baterías de alta tensión (BMS), placa de arrefriamento da batería, arrefriador da batería,calefactor eléctrico PTC de alta tensióne sistema de bomba de calor segundo diferentes modelos.
Os paneis de refrixeración da batería pódense usar para a refrixeración directa de paquetes de baterías de vehículos eléctricos puros, que se poden dividir en refrixeración directa (refrixeración por refrixerante) e refrixeración indirecta (refrixeración por auga). Pódense deseñar e adaptar segundo a batería para lograr un funcionamento eficiente da batería e unha vida útil prolongada. O refrixerador de batería de dobre circuíto con refrixerante e refrixerante de dobre medio dentro da cavidade é axeitado para a refrixeración de paquetes de baterías de vehículos eléctricos puros, que poden manter a temperatura da batería na zona de alta eficiencia e garantir unha vida útil óptima da batería.
Os vehículos totalmente eléctricos non teñen fonte de calor, polo quecalefactor PTC de alta tensióncunha potencia estándar de 4-5 kW é necesaria para proporcionar calor rápida e suficiente ao interior do vehículo. A calor residual dun vehículo eléctrico puro non é suficiente para quentar completamente a cabina, polo que se require un sistema de bomba de calor.
Pode que teñas curiosidade por saber por que os híbridos tamén fan fincapé nun microhíbrido. A razón da división en microhíbridos aquí é que os híbridos que usan motores de alta tensión e baterías de alta tensión son máis semellantes aos híbridos enchufables en termos de sistema de xestión térmica, polo que a arquitectura de xestión térmica destes modelos presentarase no híbrido enchufable a continuación. O microhíbrido aquí refírese principalmente a un motor de 48 V e unha batería de 48 V/12 V, como o BSG (xerador de arranque por correa) de 48 V. As características da súa arquitectura de xestión térmica pódense resumir nos seguintes tres puntos.
O motor e a batería refrixéranse principalmente por aire, pero tamén hai dispoñibles refrixéranse por auga e por aceite.
Se o motor e a batería están arrefriados por aire, case non hai problema de arrefriamento da electrónica de potencia, a menos que a batería use unha batería de 12 V e despois use unha CC/CC bidireccional de 12 V a 48 V, entón esta CC/CC pode requirir tubaxes arrefriadas por auga dependendo do deseño da potencia de arranque do motor e da potencia de recuperación do freo. A arrefriamento por aire da batería pódese deseñar no circuíto de aire do paquete da batería, mediante o control do ventilador para lograr a arrefriamento por aire forzado, isto aumentará unha tarefa de deseño, é dicir, o deseño do conduto de aire e a selección do ventilador. Se se desexa usar a simulación para analizar o efecto de arrefriamento da batería, as palabras de arrefriamento por aire forzado serán máis difíciles que as baterías arrefriadas por líquido, porque o erro de simulación da transferencia de calor do fluxo de gas é maior que o da transferencia de calor do fluxo de líquido. Se se arrefria por auga e por aceite, o circuíto de xestión térmica é máis similar ao dun vehículo eléctrico puro, agás que a xeración de calor é menor. E debido a que o motor microhíbrido non funciona a unha alta frecuencia, xeralmente non hai unha saída de par elevado continuo que provoque unha xeración rápida de calor. Hai unha excepción: nos últimos anos tamén se empregan motores de alta potencia de 48 V. Entre os híbridos lixeiros e os híbridos enchufables, o custo é menor que o dos híbridos enchufables, pero a capacidade de accionamento é maior que a dos microhíbridos e os híbridos lixeiros, o que tamén leva a que o tempo de traballo e a potencia de saída do motor de 48 V sexan maiores, polo que o sistema de xestión térmica necesita cooperar con el a tempo para disipar a calor.
Data de publicación: 20 de abril de 2023
