Os autobuses de novas enerxías (autobuses públicos, autobuses de pasaxeiros, autobuses turísticos, etc.), como vehículos de explotación comercial, posúen características básicas como unha gran capacidade da batería, unha disposición distribuída do paquete de baterías, altos requisitos de carga rápida, funcionamento ao aire libre en calquera condición e unha alta capacidade de pasaxeiros.Sistema de xestión térmica da batería (BTMS)non é simplemente un "dispositivo de control da temperatura da batería", senón un sistema central que garante a seguridade operativa do autobús, a duración da batería, a eficiencia operativa e a estabilidade da autonomía. Tamén é un módulo clave que distingue a xestión térmica dos autobuses de novas enerxías da dos turismos.
Este sistema, deseñado para as características de funcionamento das baterías de autobuses (principalmente fosfato de ferro e litio, cunha pequena cantidade de litio ternario), emprega funcións como o control activo da temperatura, a recuperación da calor residual, a regulación uniforme da temperatura e o control rápido da temperatura de carga para estabilizar a temperatura do paquete de baterías dentro do rango de funcionamento óptimo de 25~35 ℃. Tamén cumpre cos estándares de seguridade obrigatorios da norma nacional "Requisitos de seguridade para baterías de enerxía para vehículos eléctricos" (GB 38031), o que o converte nun sistema central esencial para o funcionamento comercial de autobuses de novas enerxías.
I. Valor de aplicación principal do BTMS para autobuses de nova enerxía
En comparación cos vehículos de pasaxeiros,BTMS para vehículos eléctricos(autobuses) Os autobuses céntranse máis na "orientación á operación", con valores fundamentais centrados na redución dos custos operativos, na mellora da eficiencia operativa e na garantía da seguridade operativa, en lugar de simplemente aumentar a autonomía. Esta é a diferenza fundamental entre a xestión térmica nos autobuses e nos vehículos de pasaxeiros:
1. Previr o embalamento térmico e garantir a seguridade operativa do vehículo
Os novos paquetes de baterías para autobuses de enerxía adoitan ter capacidades de 100-300 kWh, compostas por ducias de módulos de batería conectados en serie e en paralelo. A exposición á intemperie, as cargas elevadas durante a condución en ascenso e a corrente elevada durante a carga rápida poden provocar facilmente un sobrequecemento localizado.sistema de xestión térmica da batería, mediante refrixeración activa, monitorización da temperatura e avisos de fuga térmica, evita o abollamento da batería, os curtocircuítos e a fuga térmica, o que reduce fundamentalmente a taxa de accidentes nas operacións de autobús (os requisitos de seguridade para autobuses/vehículos de pasaxeiros son moito máis altos que para os vehículos de pasaxeiros).
2. Prolongación da vida útil da batería e redución dos custos operativos de substitución
A batería é o custo principal dos novos autobuses de enerxía (representando entre o 30 % e o 40 %), e a duración da batería do vehículo en funcionamento determina directamente o custo total do ciclo de vida dun só vehículo. Por cada aumento de 1 °C na temperatura, a vida útil dunha batería de litio diminúe aproximadamente un 2 %; a carga e descarga a baixas temperaturas poden levar á cristalización irreversible do litio.xestión térmica de vehículos eléctricos, mediante un control preciso da temperatura, pode prolongar a vida útil das baterías de autobús de 3-4 anos (aproximadamente 2000 ciclos) a 5-6 anos (aproximadamente 3000 ciclos), o que reduce significativamente os custos de substitución da batería para os operadores.
Adaptarse ás condicións de carga rápida mellora a rotación operativa dos autobuses. Os autobuses adoitan empregar un modo de carga rápida de 3 a 10 minutos (a corrente de carga rápida pode alcanzar os 300-500 A). A carga de alta corrente xera rapidamente unha gran cantidade de calor. Se non se arrefría a tempo, a batería activarase a protección contra o sobrequecemento e reducirá a potencia de carga, o que resultará en tempos de carga máis longos. A función de control de temperatura de carga rápida dedicada de BTMS pode controlar rapidamente a temperatura da batería dentro do rango óptimo, evitando a degradación da potencia de carga e garantindo o ritmo operativo de "carga e arranque" dos autobuses.
3. A estabilización da eficiencia da carga e descarga da batería reduce a degradación da autonomía operativa. Os autobuses de nova enerxía operan en rutas fixas (autobuses) ou longas distancias (transporte de pasaxeiros), o que require unha alta estabilidade de autonomía. As altas temperaturas reducen a eficiencia da descarga da batería, mentres que as baixas temperaturas poden causar unha redución da capacidade do 30 % ao 50 %. O BTMS (Sistema de Xestión Térmica da Batería) estabiliza a eficiencia da carga/descarga da batería por riba do 90 % mediante un arrefriamento activo a altas temperaturas e un prequecemento activo a baixas temperaturas, o que evita a perda de enerxía e as avarías debido a problemas de temperatura da batería durante o funcionamento.
Mellorar a uniformidade da temperatura da batería impide a degradación prematura dos módulos individuais. As baterías nos novos autobuses de enerxía adoitan estar distribuídas (teito, laterais do chasis, parte traseira). Os módulos de batería en diferentes localizacións vense moi afectados pola temperatura ambiente (por exemplo, módulos de teito expostos a altas temperaturas, módulos de chasis a baixas temperaturas), o que leva facilmente a diferenzas de temperatura excesivas (> 5 ℃) entre os módulos, causando sobrecarga, sobredescarga e degradación prematura dos módulos individuais. O BTMS, mediante a regulación da uniformidade da temperatura, controla a diferenza de temperatura entre os módulos dentro da batería a **≤3 ℃**, garantindo a consistencia xeral da batería e evitando que "un só módulo arrastre todo o paquete". 4. Aforro de enerxía e redución do consumo, reducindo o consumo de enerxía operativo. O BTMS de alta calidade combinará a recuperación da calor residual do motor do autobús, o control electrónico e o sistema de aire acondicionado para substituír a calefacción eléctrica PTC tradicional (o consumo de enerxía pode alcanzar os 10~20 kW), reducirá o consumo de enerxía de prequecemento da batería a baixa temperatura, aumentará o alcance operativo do autobús nun 15%~20% no inverno e reducirá a frecuencia de carga e os custos de consumo de enerxía operativo.
Data de publicación: 26 de xaneiro de 2026
